Reprenons l'éclaircissement de la partie sombre dans la photo de presse n° 4 :
Un coup de zoom numérique, juste pour le confort des yeux (aucune information nouvelle) :
Comme l'avait déjà remarqué le commerçant en modélisme de Lisieux, le regroupement de la tête de boulon rouillée, du corps de vis et de l'écrou fraîchement écroui dans la même alvéole est non-naturel, résulte déjà d'un remaniement de la scène par les agents de voie SNCF.
Or sur les deux tiers de tête de boulon visibles, la totalité est bien rouillée. Ce qui implique l'ancienneté de la fissure de fatigue.
Il est vraisemblable que cette tête de boulon soit celle qui est posée sur le rail d'aiguille, près de son corps de vis présumé mais son écrou, dans la photo de presse n° 3 :
L'ancienneté de la rouille dans la fissure de fatigue exclut toute action de malveillance, au profit d'une fatigue de longue date, sous des efforts anormaux chroniques.
Un seul document public permet d'avoir une idée des défauts géométriques de voie :
et on pourrait discuter de l'intervention de la turbulence atmosphérique qui pourrait être accusée d'être la responsable des tortillonnements des rails, évidents autour des TJD et branchements simples. Alors artefact ou pas artefact ?
Accusée turbulence, levez-vous ! Expliquez-nous comment vous avez tortillonné les voies seulement autour des TJD, et pas avant, et n'avez tortillonné ni les lignes droites de la voiture 7, à gauche, ni les caténaires du fond ?
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Regardez mieux. Seule une portion de la voiture 6, la jaune, est encore éclairée par le soleil proche de son couchant. A cette heure là, la convection est déjà très calmée, et je ne suis plus guère active à Brétigny, j'ai suivi la course du soleil là où il tape fort.Alors on peut accuser la voie traversante, de gauche à droite, d'être surélevée par rapport aux voies directes, et d'être responsable d'une erreur de perspective :
Perspective neutre entre les voies 1 et 2. Or la déviation du rail de gauche voie 1 est moindre que celle du rail de droite, Et sur la voie 2, la déviation du rail de gauche est plus forte que celle du rail de droite, "droite" et "gauche" étant là pris dans le sens du photographe. Si c'était juste une question de nivellement de la voie traversante, on devrait avoir l'accentuation inverse. Le problème de nivellement peut intervenir, notamment sur la voie 2, car la traversante descend manifestement en allant vers la droite, mais à lui seul il ne peut être responsable que de moins de la moitié des déviations (dites de dressage, selon le terme de métier) que nous observons.
Zoom numérique sur la voie 1 (celle de l'accident) :
Zoom numérique sur la voie 2 :
Il apparaît sans ambigüité que le rail de droite de la voie 1, quand il quitte les traverses en béton, passe en traverses bois pour raccordement à la TJD du déraillement, dévie fortement vers la gauche pour aborder la TJD fatale, puis dévie vers la droite dans la TJD, enfin re-dévie vers la gauche après la TJD.
Or les angles disponibles pour les coeurs de TJD viennent directement de fonderie, et ne sont pas modifiables. Donc pour la voie 1, tout s'est passé comme si l'angle disponible en fonderie était moins aigu que ce qui était demandé par l'ensemble du tracé de la traversante. Et déviation inverse pour la voie 2.
Le problème est que cela ne nous garantit toujours pas l'explication des efforts anormaux sur le joint entre rail d'aiguille et rail coudé, de coeur. Ou alors il faut admettre que les roues ne s'aperçoivent du décalage des rails vers la gauche, qu'avec un retard correspondant sensiblement à la longueur du rail de raccordement (sur traverses bois) et du rail d'aiguille, du moins aux vitesses proches du maximum. Ou encore qu'il y ait un rebondissement intermédiaire sur le rail de gauche. Là encore, la pseudo-période spatiale en lacet dépend fortement de la vitesse.